La mobilité électrique n’est plus une option. Les objectifs de décarbonation de l’économie exigent une électrification du parc automobile. En plus de la fin des ventes des véhicules thermiques d’ici 2040, les chiffres parlent de près de 5 millions de véhicules électriques qui arriveront sur nos routes en 2028 et jusqu’à 15 millions en 2035. Comme ces voitures remplissent tous les usages possibles et procurent des autonomies adaptées aux besoins réels des foyers, la recharge dans les bâtiments revêt un enjeu majeur. C’est la raison pour laquelle des obligations de pré-équipement et équipement ont été instaurées dans les immeubles neufs.
Mobilité électrique : contextualisation
30% des émissions de gaz à effet de serre proviennent du secteur des transports : sortir des énergies fossiles relève de l’urgence environnementale. Tout concorde à ce que les véhicules électriques se démocratisent à grande échelle d’ici un avenir proche. Les politiques publiques contribuent largement à la transition vers une mobilité plus verte et durable. Les grandes agglomérations de plus de 150 000 habitants doivent mettre en place des Zones à Faibles Émissions (ZFE) qui vont pousser les particuliers et les professionnels à opter pour l’électrique. L’État y met du sien en déployant un ambitieux plan de soutien à la transition écologique avec les aides à la recharge et les bonus écologiques accordés pour l’achat de véhicules à faibles émissions.
De leur côté, les constructeurs doivent apporter leur contribution. Pour atteindre les objectifs de l’Accord de Paris à vocation de limiter le réchauffement à 15°C, les marques doivent réduire les émissions de CO2 de leurs voitures. Le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables va permettre de diminuer de façon efficace la pollution atmosphérique. Ils n’émettent pas de CO2 ni de polluant au cours de leur utilisation tandis que l’ensemble du cycle de vie des composants y compris des batteries est plus bas que celui des véhicules thermiques. Selon les estimations de la filière automobile, le parc se composera de 4,8 millions de voitures propres en 2028. Pour que ces chiffres se concrétisent, il est crucial d’améliorer le réseau de recharge. L’installation d’une borne de recharge en copropriété et dans les bâtiments non résidentiels doit pouvoir se faire facilement pour que cela ne se transforme pas en contraintes pour les utilisateurs et finisse par freiner l’essor de l’écomobilité.
Obligation de pré-équipement : les dispositions précédemment en vigueur
La loi du 17 août 2015, décret du 13 juillet 2016 et arrêté du 13 juillet 2016 ont instauré des dispositions législatives et règlementaires sur le pré-équipement pour faciliter le déploiement de l’infrastructure de recharge de véhicules électriques (IRVE). Le but ici était de prévoir les aménagements et travaux nécessaires pour éviter les surcoûts et les délais trop longs dans l’installation de bornes de recharge. Cette obligation de pré-équipement était appliquée pour quatre types de bâtiments : les bâtiments d’habitation collective, les bâtiments industriels ou tertiaires, les ensembles commerciaux et cinémas ou les bâtiments accueillant un service public.
En fonction de leurs spécificités, ces bâtiments devaient respecter des obligations de pré-équipement selon le nombre de places de stationnement. Par exemple, pour les copropriétés disposant de moins de 40 places de stationnement, il fallait que 50% des places soient pré-équipées. Le pourcentage passe à 10% pour les bâtiments industriels, tertiaires et accueillants un service public et 5% pour les ensembles commerciaux et cinémas. Pour les parcs de stationnement de plus de 40 places, l’obligation de pré-équipement est de 75% des emplacements pour les copropriétés, 20% pour les bâtiments industriels, tertiaires et de service public et 10% pour les centres commerciaux et cinémas. La réservation de puissance de raccordement pour l’alimentation des bornes doit être au moins 20% de la totalité des places de stationnement avec un minimum d’une place. L’obligation de pré-équipement et d’équipement concerne les bâtiments dont le permis de construire a été déposé avant le 1er janvier 2012.
Qu’est-ce qui change avec la loi LOM ?
Depuis le 11 mars 2021, la loi d’orientation des mobilités LOM apporte des mises à jour dans l’obligation de pré-équipement. Elle ne prend plus en compte que deux types de bâtiments à savoir les bâtiments résidentiels et les bâtiments non résidentiels. De nouvelles exigences ont été instaurées pour les parcs de stationnement des bâtiments neufs ou qui font l’objet d’une rénovation importante. On entend par « rénovation importante », des travaux de remise en état dont le montant total équivaut au moins un quart de la valeur du bâtiment sans prise en compte du terrain. Les bâtiments neufs non résidentiels avec plus de 10 places de parkings doivent pré-équiper un emplacement sur cinq, soit 20% du parking.
Un de ces emplacements doit être accessible aux personnes à mobilité réduite. Pour des parkings de plus de 200 places, il faudra deux bornes accessibles aux PMR. Les bâtiments résidentiels neufs avec plus de 10 places de stationnement pour leur part doivent pré-équiper la totalité du parc. À noter que l’obligation de pré-équipement est complétée par une obligation d’équipement en IRVE pour les bâtiments non résidentiels neufs ou à rénover à hauteur d’une place pour les parkings de plus de 10 emplacements et deux places pour ceux de 200 emplacements.
Définition du pré-équipement
Pour pré-équiper un emplacement, il va falloir des conduits pour le passage des câbles électriques et des dispositifs d’alimentation et de sécurité qui vont permettre ultérieurement l’installation de bornes de recharge. Des dimensionnements sont à respecter au niveau des passages des câbles desservant le parking. Il faut que ces derniers affichent une section minimale de 100 mm. Par ailleurs, le législateur a imposé une obligation de réserve de puissance pour les bâtiments neufs. Il est impératif que l’installation électrique dans le bâtiment soit capable d’alimenter plusieurs bornes de recharge d’une puissance de 22 kW au moins. La livraison de l’énergie électrique doit être issue d’un tableau général basse tension ou d’un ouvrage du réseau public d’électricité sis sur l’emprise de l’immeuble. Afin d’optimiser l’énergie électrique nécessaire à l’alimentation des IRVE, la loi préconise l’utilisation d’un système de pilotage énergétique qui a pour mission d’adapter la puissance octroyée aux bornes en fonction de la consommation du bâtiment.
